Em março de 2013, a Sociedade Americana de Engenheiros Civis (ASCE) divulgou seu Relatório de 2013 para a infraestrutura da América sobre o estado existente de pontes, estradas, sistemas de água e outros elementos da infraestrutura dos EUA, incluindo a rede elétrica nacional. A média de pontos cumulativos (GPA) concedida em 2013 pela ASCE aumentou ligeiramente do boletim de 2009 para um D +, com categorias específicas variando de um alto de B− para eliminação de resíduos sólidos a um mínimo de D− para vias navegáveis interiores e diques. A ASCE estima que os EUA precisam de aproximadamente US $ 2,2 trilhões para consertar a infraestrutura obsoleta do país.
Em seu discurso sobre o Estado da União de 2013, o Pres. Barack Obama traçou um plano para “consertar primeiro”. Ele propôs US $ 50 bilhões em gastos com infraestrutura que se concentrariam na reparação das estradas e pontes mais ameaçadas do país. Infelizmente, no final do ano, pouco progresso havia sido feito, especialmente devido ao sequestro.
Falhas de infraestrutura.
A maioria das pontes dos EUA é projetada para ter uma vida útil de 50 anos, mas em 2013 a idade média de uma ponte nos EUA era de pelo menos 42 anos, e estima-se que mais de 30% das pontes existentes ultrapassaram sua vida útil. Desde 1989, ocorreram quase 600 falhas de ponte. Além disso, em 2013 havia 7.980 pontes nos EUA que eram estruturalmente deficientes e críticas a fraturas (o que significa que seu projeto não tinha suporte para sustentar a ponte se um único componente falhasse). Essa designação indicava que cada uma dessas pontes era vulnerável a um eventual colapso.
Em 1º de agosto de 2007, a ponte I-35W de oito pistas sobre o rio Mississippi entre Minneapolis e St. Paul, Minnesota, desabou, matando 13 pessoas e ferindo 145 outras. O relatório oficial do National Transportation Safety Board caracterizou o colapso como “único” causado por placas de reforço inadequadas. Uma empresa de engenharia contratada por advogados que representam sobreviventes e parentes dos falecidos e outros engenheiros que estudaram o projeto crítico de fratura da ponte discordou, alegando que a falta de redundância estrutural e décadas de manutenção adiada tiveram seu papel.
Em 8 de setembro de 2011, os inspetores fecharam abruptamente a ponte I-64 Sherman Minton, que atravessava o rio Ohio entre Louisville, Ky., E New Albany, Ind. Essa ponte, como a ponte I-35W, estava estruturalmente deficiente e fraturou crítico.
Em 23 de maio de 2013, a ponte I-5 sobre o rio Skagit perto de Mount Vernon, Wash., Uma estrutura que transportava uma média de 71.000 veículos por dia, desabou depois que um semitruck com uma carga de grandes dimensões atingiu a ponte, causando um dos os vãos a cair. Em setembro, a ponte Leo Frigo na I-43 em Green Bay, Wisconsin, foi fechada depois que os passageiros relataram que estava afundando. O Leo Frigo não estava na lista de pontes deficientes do estado.
Os problemas com a infraestrutura do país vão muito além de pontes em dificuldades. Existem cerca de 4.000 barragens nos Estados Unidos em risco de rompimento e envio de enchentes para áreas povoadas. De acordo com o 2011 ASCE Infrastructure Report Card, canos de água limpa vazam cerca de sete bilhões de galões de água por dia, ou o equivalente a mais de 11.000 piscinas. Estradas congestionadas custam à economia mais de US $ 100 bilhões em tempo perdido e gasolina anualmente.
Não financiado e não reparado.
Quando os projetos para melhorar e reparar a infraestrutura carecem de financiamento suficiente, a economia sofre. O fracasso em fazer os investimentos necessários na infraestrutura portuária dos EUA, incluindo uma dragagem extremamente necessária do rio Mississippi perto de Nova Orleans, deverá representar US $ 270 bilhões em perdas de exportação até 2020. Atrasos no tráfego aéreo custam à economia dos EUA US $ 33 bilhões anualmente. Após o colapso da ponte do rio Skagit, comerciantes locais em Mount Vernon disseram que sofreram uma perda de vendas de 15 a 80%.
As agências de transporte geralmente carecem de recursos para levar a infraestrutura obsoleta a padrões aceitáveis e muitos pedidos de financiamento para reparos não são atendidos, já que os políticos geralmente preferem financiar novos projetos de infraestrutura que recompensam seus contribuintes de campanha e ganham atenção positiva imediata dos eleitores. Por exemplo, o Departamento de Transporte de Minnesota (DOT) optou por não fazer reparos (a um custo de US $ 15 milhões, considerando esse custo um “destruidor de orçamento”) na ponte I-35W antes de seu colapso. No entanto, após o desastre de 2007, o governo federal alocou US $ 235 milhões para uma ponte substituta de última geração, inaugurada em setembro de 2008. Antes que o furacão Katrina devastasse a Costa do Golfo em 2005, o Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA estimou os custos para precisava de reparos de dique em $ 528 milhões,com cerca de 60–90% do trabalho realizado antes do desastre e reparos no valor de $ 70 milhões ainda a serem concluídos. Desde o furacão, o governo gastou mais de US $ 16 bilhões em projetos na região.
Depender de meios de financiamento anteriormente confiáveis para reparos tornou-se cada vez mais difícil. O Federal Highway Trust Fund - garantido pela imposição de um imposto sobre a gasolina que desde 1994 permaneceu inalterado em 18,4 centavos por galão - foi esgotado. Durante os anos fiscais de 2008–14, o Congresso transferiu quase US $ 54 bilhões de fundos gerais para manter o fundo de rodovias em funcionamento. Em agosto de 2013, porém, $ 316,2 milhões dos $ 6,2 bilhões transferidos do fundo geral para despesas de 2013 foram sequestrados.
Soluções.
Alguns observadores acreditam que o problema de infraestrutura do país pode ser resolvido sem aumentar o déficit nacional. Estimativas de estudos mostram que cada US $ 1 bilhão em investimento em infraestrutura cria de 10.000 a 31.000 empregos. Portanto, se as 2.000 pontes mais ameaçadas puderem ser consertadas por um custo previsto de US $ 60 bilhões, isso poderia criar um adicional de 400.000 a 1.000.000 empregos para trabalhadores da construção, com duração de pelo menos dois anos. Cerca de um terço dessa despesa (ou seja, US $ 20 bilhões) seria imediatamente devolvido aos governos federal e estadual por meio do imposto de renda. O saldo seria girado pela economia à medida que os trabalhadores gastassem com comida, moradia e bens de consumo, criando milhares de novos empregos em vários estados. Esses empregos, por sua vez, aumentariam as receitas fiscais e forneceriam mais empregos. O custo líquido para o déficit seria zero.
Várias outras soluções são frequentemente discutidas na indústria:
- Substitua a inspeção visual desatualizada de pontes pela tecnologia mais recente.A introdução de auditorias usando equipamentos de alta tecnologia, como sensores eletrônicos para detectar microfraturas ou fadiga de metal não visíveis a olho nu, pode economizar bilhões de dólares anualmente em custos de manutenção desnecessários. Mais de 50.000 estruturas poderiam ser removidas da lista de pontes deficientes se fosse demonstrado que mais de um terço das pontes anteriormente consideradas estruturalmente deficientes e funcionalmente obsoletas realmente não precisavam de remediação. Por exemplo, o Oregon identificou 355 pontes principais que o DOT estadual disse que precisavam ser substituídas. Um programa que incorporou tecnologia avançada para monitorar a necessidade de substituição, no entanto, determinou que 82 dessas pontes não precisavam de remediação e muitas outras precisavam de remediação a um custo muito menor do que o presumido.
- Assegure contratos de preço fixo para remediação de todos os projetos de transporte. Pesquisas mostram que quase todos os grandes projetos de transporte excedem o orçamento em pelo menos 20%. Exigir o uso de contratos de preço fixo tem o potencial de reduzir o risco de atrasos na conclusão de projetos de infraestrutura e pode economizar dezenas de bilhões de dólares por ano, evitando estouros de custos e atrasos.
- Revise a fórmula de classificação desatualizada. É necessária uma revisão da fórmula de classificação usada para determinar quais instalações precisam de financiamento. Deve haver uma base de referência marcada e identificável que distinga entre classificações de condição e vulnerabilidade real. Quando esse sistema está em vigor, o capital flui para onde o financiamento é mais necessário.
- Instituir um banco nacional de infraestrutura. Estudos mostraram que quase US $ 200 bilhões em capital privado e fundos de pensão buscam uma plataforma segura para investimentos em infraestrutura. Desde 1957, o Banco Europeu de Investimento demonstrou com sucesso que a ferrovia de alta velocidade e os portos modernizados garantiram o financiamento necessário e seguro, e a infraestrutura nos EUA se beneficiaria de investimentos semelhantes.
- Identifique maneiras de garantir a aprovação do eleitor para financiamento de transporte. Embora quase 30 estados tenham considerado um aumento de impostos ou taxas para projetos de transporte, a maioria dos empreendimentos a serem considerados envolvia projetos específicos. A maioria dos eleitores se opôs a um aumento do imposto estadual sobre a gasolina apenas para financiar os reparos.
É importante que as comunidades e os políticos que as representam sejam informados sobre a gravidade da crise de infraestrutura nacional. Os líderes empresariais locais também precisam entender o impacto que a infraestrutura deficiente tem no comércio. Eleitores informados têm o poder de exigir que o dinheiro seja levantado para pontes, estradas, represas e outras obras públicas em perigo.
