Em 15 de agosto de 2014, os cidadãos do Panamá celebraram o 100º aniversário da abertura do Canal do Panamá. O evento de gala contou com a presença de descendentes de Ferdinand de Lesseps, o engenheiro francês que supervisionou a primeira tentativa de construir o canal, e de Theodore Roosevelt, o presidente dos EUA sob cuja supervisão o trabalho começou no projeto do canal americano, que acabou sendo bem-sucedido. As observâncias no Panamá duraram vários meses.
O mundo havia experimentado mudanças significativas na tecnologia de transporte durante o século anterior, mas no dia que marcou sua inauguração, 100 anos antes, a operação do Canal do Panamá era fundamentalmente a mesma de quando o primeiro navio passou por ele. O canal permaneceu, entretanto, uma das ligações estratégicas mais importantes e vitais para o transporte náutico mundial.
Quando o canal de 80 km (50 milhas) de comprimento através do istmo do Panamá foi inaugurado em 1914, provou ser uma máquina do tempo virtual, permitindo que os navios que viajavam entre a cidade de Nova York e São Francisco encurtassem sua viagem em um mês, tomando um atalho de aproximadamente 15.000 km (8.000 milhas náuticas) na viagem que anteriormente exigia contornar o Cabo Horn na América do Sul. Os viajantes atuais que usam o canal experimentam um modelo de profissionalismo e eficiência, já que a Autoridade do Canal do Panamá (Autoridad del Canal de Panamá; ACP) supervisiona com segurança a passagem de milhares de navios e centenas de milhões de toneladas de carga pelo canal a cada ano . A história da construção do canal, no entanto, está cheia de falhas e sacrifícios,e suas duradouras estruturas monolíticas de concreto maciço continuaram a ser um memorial para todos aqueles que ousaram desafiar a assustadora ponte de terra estreita entre os oceanos Atlântico e Pacífico.
Em 1497, Cristóvão Colombo e sua tripulação se tornaram os primeiros europeus a entrar na Baía de Limón, no lado atlântico do istmo do Panamá. Em 1513, o explorador espanhol Vasco Núñez de Balboa liderou uma expedição através do istmo; eles foram os primeiros europeus a chegar ao lado do Pacífico. Embora eles tivessem aberto uma trilha através do istmo, mais de três séculos se passariam antes que fosse feita uma tentativa de construir um meio de transporte confiável que ligaria os dois oceanos ali. A Estrada de Ferro do Panamá, construída por uma empresa privada americana, foi inaugurada em 1855 e permitia que os passageiros viajassem de costa a costa com relativa segurança e luxo. Milhares de trabalhadores perderam a vida durante a construção da linha, entretanto, e após sua conclusão, dizia-se que ela era a ferrovia mais cara já construída com base no custo por milha.
Construção do Canal.
Em 1879, os franceses propuseram a construção de um canal através do Panamá para tentar replicar o sucesso de seu Canal de Suez ao nível do mar (concluído em 1869) entre os mares Mediterrâneo e Vermelho. O trabalho começou em 1881. Como o projeto de Suez, o esforço do Panamá deveria ser construído ao nível do mar e seria liderado por Ferdinand de Lesseps. Em 1889, no entanto, a empresa francesa entrou em colapso, as vítimas de enormes estouros de custos, má gestão, corrupção, a inundação do rio Chagres na zona de construção, péssimas condições de vida e as mortes de mais de 20.000 pessoas, causadas principalmente por febre amarela e malária.
Theodore Roosevelt, que serviu como secretário-assistente da Marinha dos Estados Unidos no final da década de 1890, defendeu veementemente que os Estados Unidos se tornassem uma potência naval de dois oceanos eficaz. Quando se tornou presidente em 1901, ele reconheceu que um canal na América Central era essencial para cumprir sua visão. Em 1902, Roosevelt conseguiu obter apoio político suficiente para construir um canal no Panamá e, em 1904, o governo dos Estados Unidos comprou os ativos franceses restantes e retomou o trabalho no projeto anterior.
Um enorme progresso foi feito na engenharia civil e na tecnologia de construção pesada entre 1889 e 1904, e esses avanços provaram ser essenciais para a tarefa de construção do canal. No início, porém, os americanos continuaram a perseguir o desafio técnico assustador de cavar um canal ao nível do mar e ainda tiveram que superar a ameaça significativa de doenças tropicais, bem como resolver a questão das péssimas condições de vida. Em 1905, depois que o primeiro engenheiro-chefe de Roosevelt renunciou, ele trouxe o renomado construtor de ferrovias John Frank Stevens para chefiar o projeto. Stevens, vendo que não havia um plano viável implementado, suspendeu as obras no canal e concentrou esforços para construir toda a infraestrutura de apoio necessária.Ele também encarregou milhares de trabalhadores na tarefa de erradicar os mosquitos - que haviam demonstrado transmitir a malária, a febre amarela e outras doenças tropicais - e em dezembro de 1905 esses flagelos estavam amplamente controlados. Stevens também entendeu a importância das ferrovias para fornecer suporte logístico para a construção do canal e ordenou que a ferrovia fosse reconstruída e seu material rodante atualizado.
Stevens concluiu que era inútil tentar construir um canal ao nível do mar e, em vez disso, defendeu uma via navegável do tipo eclusa, consistindo em um grande lago interno feito pelo homem a aproximadamente 26 m (85 pés) acima do nível do mar, que seria acessado em ambas as extremidades por uma série de bloqueios. Seu plano foi aprovado em junho de 1906, e os Estados Unidos embarcaram em um grande projeto de construção que incluiria as maiores eclusas de concreto do mundo e a maior barragem feita pelo homem já construída até então. Stevens renunciou ao cargo em 1907 e foi substituído por George Washington Goethals do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, que supervisionou o projeto até sua conclusão sete anos depois.
Goethals empregou disciplina militar para organizar o esforço de construção do canal, separando a obra em três divisões operacionais, junto com uma equipe de projeto de engenharia. O grupo de projeto - liderado por Harry F. Hodges, o engenheiro-chefe assistente do projeto do canal - foi responsável por projetar as enormes eclusas, cada uma com câmaras de elevação de 300 m (1.000 pés) de comprimento, 33 m (110 pés) de largura e 12 m (40 pés) de profundidade. Essas dimensões foram escolhidas a fim de acomodar os maiores navios que a Marinha dos EUA planejava implantar na época.
A Divisão Central de 51,5 km (32 mi) de Goethals - que incluía o futuro Lago Gatún e um desfiladeiro escavado de 14,5 km (9 mi) de comprimento através da Divisa Continental (o Gaillard, ou Corte Culebra) - constituía a maior parte do comprimento planejado do canal. Supervisionando essa operação estava David du Bose Gaillard, também do Corpo de Engenheiros, que liderou uma força de mais de 12.000 homens e dominou o uso de máquinas movidas a vapor sem igual a qualquer outro construtor antes ou depois dele. Os deslizamentos de terra durante o corte foram um problema contínuo e, em 1914, a largura do topo do corte foi aumentada de 205 m planejados (670 pés) para cerca de 550 m (1.800 pés).
Os projetos na Divisão Atlântica de 14,5 km do canal incluíram a construção da Barragem de Gatún (com um vertedouro e uma usina hidrelétrica), as Eclusas de Gatún e quebra-mares na Baía de Limón. Quando concluída, a barragem represou o rio Chagres para criar o lago Gatún. Dois conjuntos de eclusas de três câmaras foram construídos para elevar e abaixar os navios do nível do mar até a superfície de 26 m do lago. Como foi o caso com o Corte Gaillard, enormes quantidades de materiais secos tiveram que ser escavadas durante os projetos da Divisão do Atlântico - cerca de 6,9 milhões de metros cúbicos (9 milhões de metros cúbicos) de rocha e solo. Além disso, cerca de 30,5 milhões de metros cúbicos (40 milhões de jardas cúbicas) de material foram dragados de cursos de água.
O escopo do trabalho na Divisão do Pacífico do canal, também com cerca de 14,5 km de comprimento, incluiu a construção de um par de eclusas de duas câmaras em Miraflores para elevar e baixar navios a cerca de 17 m (55 pés) entre o nível do Pacífico e o Lago Miraflores e um par de eclusas de elevador único em Pedro Miguel para acomodar os 9 m (30 pés) finais entre os lagos Miraflores e Gatún. Os dois conjuntos completos de fechaduras exigiram cerca de 1,8 milhões de metros cúbicos (2,4 milhões de metros cúbicos) de concreto. Além disso, a Divisão do Pacífico foi responsável pela construção do quebra-mar de 5 km (3 mi) de comprimento na entrada do canal do Pacífico e pela escavação e dragagem dessa seção do canal e do canal de abordagem a ele, todos os quais produziram ainda maiores quantidades de material que foram geradas nos projetos de Gatún.
A quantidade de trabalho necessária para construir o canal original foi impressionante. Além dos estimados 59,5 milhões de metros cúbicos (78 milhões de metros cúbicos) de solo e rocha escavados pelos franceses durante seu esforço de construção, outros cerca de 175 milhões de metros cúbicos (230 milhões de metros cúbicos) foram escavados pelos americanos. Cerca de 3,8 milhões de metros cúbicos (5 milhões de jardas cúbicas) de concreto foram usados nas eclusas e outras estruturas. Cerca de 45.000 trabalhadores trabalharam nas selvas do Panamá durante o período de construção americano de 10 anos e, embora em 1906 as doenças tropicais tenham sido eliminadas como a principal causa de mortes de trabalhadores, cerca de 5.600 trabalhadores morreram de várias causas.A conclusão do Canal do Panamá não só representou uma vitória para a engenharia civil americana, mas também trouxe o melhor da engenharia mecânica e elétrica americana no projeto e na construção das comportas e sistemas de controle do canal.
Administração do Canal pelos EUA.
O Tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903 entre os EUA e o Panamá estabeleceu uma Zona do Canal através do istmo em ambos os lados do canal, que seria controlada perpetuamente pelos EUA. O pacto foi impopular entre os panamenhos desde o início, no entanto, e eles pediram repetidamente por mudanças nele. Algumas pequenas modificações foram feitas posteriormente; notavelmente, o controle de Colón e da Cidade do Panamá (os portos nas costas do Atlântico e Pacífico, respectivamente) foi entregue às autoridades panamenhas. Em meados da década de 1970, as discussões entre os dois governos produziram o Tratado do Canal do Panamá, assinado em setembro de 1977, pelo qual os EUA entregaram o controle do canal ao governo panamenho em 31 de dezembro de 1999. Por mais de oito décadas antes de que, no entanto, o canal era um dos EUAos ativos mais valiosos do país durante a ascensão do país à proeminência global no século 20.
O sucesso do Canal do Panamá foi logo após sua inauguração em 1914, e sua existência foi celebrada no ano seguinte por uma feira mundial, a Exposição Internacional Panamá-Pacífico, em São Francisco. O canal não só provou ser uma dádiva para o comércio - tanto para os Estados Unidos como no mundo todo - mas também demonstrou rapidamente sua imensa importância estratégica, pois sua inauguração coincidiu com a eclosão da Primeira Guerra Mundial na Europa. A capacidade dos navios de guerra de passar com rapidez e segurança entre os oceanos Atlântico e Pacífico através do canal demonstrou repetidamente seu valor durante todos os conflitos militares subsequentes do país, bem como durante as décadas da Guerra Fria.
Desde 1914, o tráfego no canal aumentou de cerca de 1.000 trânsitos anuais para entre 12.000 e 15.000 por ano um século depois. Em 2012, cerca de 330 milhões de toneladas de carga foram transportadas. Os maiores navios capazes de usar as eclusas originais do canal mediam até 294 m (965 pés) de comprimento e 32 m (106 pés) de largura e foram classificados como navios Panamax. Algumas melhorias importantes foram feitas no canal durante o período americano. Notável foi a construção da represa de Madden, que represou o lago Madden (atual lago Alajuela) e controlou o fluxo do rio Chagres para o lago Gatún. Além disso, os trabalhos começaram em 1991 em um projeto para aumentar o tamanho do Corte Gaillard, que foi concluído sob os panamenhos em 2001. No entanto, os navios continuaram a se tornar maiores, notadamente com a introdução de superpetroleiros em meados do século XX.
Controle do Panamá e melhorias de capital.
Com uma visão para o futuro do Canal do Panamá, o ACP embarcou em 2007 em uma grande atualização da infraestrutura do canal. A pedra angular do projeto (que deveria ser concluído em 2016) envolveu a construção de uma nova eclusa de três câmaras consideravelmente maior em cada extremidade do canal perto dos conjuntos de eclusas existentes. As eclusas maiores foram projetadas para permitir que uma nova classe de navios, apelidada de post-Panamax, transitasse pelo canal. Os navios eram mais longos e mais largos do que os navios Panamax existentes e podiam transportar quase três vezes mais carga do que seus antecessores.
Cada nova câmara de bloqueio media 427 m (1.400 pés) de comprimento, 55 m (180 pés) de largura e 18 m (60 pés) de profundidade. Um total de 16 portões de aço maciço - 8 por conjunto de fechadura - foram instalados, cada portão medindo em média 57,6 m (189 pés) de comprimento, 30,2 m (99 pés) de altura e 10 m (33 pés) de espessura e pesando 3.300 toneladas. Os portões foram projetados para rolar para dentro e para fora da câmara da fechadura por meio de aberturas recuadas nas laterais das paredes da fechadura. Para economizar água durante as operações, as novas eclusas incluíram bacias de retenção de água inovadoras que permitiram o reaproveitamento de até 60% da água necessária para cada trânsito. A parte da eclusa do projeto sozinha exigia mais concreto do que o total que foi usado para a construção original do canal.
Vários outros grandes projectos foram empreendidos pelos ACP. O principal deles era a construção de um novo canal de acesso que ligava diretamente as novas eclusas do Pacífico ao Corte Gaillard. A obra foi complexa e exigiu a criação de uma barragem com 2,3 km (1,4 mi) de comprimento para separar e elevar o canal de acesso cerca de 9 m (30 pés) acima do nível do Lago Miraflores. Além disso, a fim de acomodar os navios pós-Panamax maiores, a dragagem foi realizada para alargar e aprofundar os canais de entrada do Atlântico e Pacífico e a rota do canal dentro do Corte Gaillard e Lago Gatún. Finalmente, o nível do Lago Gatún foi elevado para cerca de 27 m (89 pés) acima do nível do mar, a fim de adicionar armazenamento de água e aumentar o número de trânsitos de navios. Isso foi conseguido com a modificação da Barragem de Gatún e sua estrutura de vertedouro.
O ACP contratou vários consórcios de construção em todo o mundo para realizar o projeto. Uma nota particular dizia respeito às portas fechadas, que eram fabricadas na Itália. A fabricação das portas, o transporte da Itália para o Panamá e a instalação nas fechaduras foram considerados coletivamente uma maravilha da engenharia moderna.
Em 1984, na sétima década do Canal do Panamá, a Sociedade Americana de Engenheiros Civis concedeu ao canal a designação de Marco Histórico Internacional da Engenharia Civil. A sociedade ainda o caracterizou como uma das sete maravilhas do mundo moderno. Theodore Roosevelt, em sua célebre visita ao Panamá em 1906, disse: “Esta é uma das grandes obras do mundo. É um trabalho maior do que vocês percebem no momento. ” Quando o canal quase reformado entrou em seu segundo século - o trabalho no enorme projeto do ACP estava cerca de 80% concluído na comemoração do centenário - Roosevelt sem dúvida teria reconhecido que a hidrovia era uma obra maior do que ele mesmo poderia ter imaginado.
